Emissioni reali molto più alte delle stime ufficiali
Le auto ibride plug-in (PHEV) sono state presentate come alternativa ecologica, ma i dati ufficiali dell’Agenzia europea dell’ambiente mostrano un divario enorme: 139 g/km di CO₂ in uso reale, contro i 28 g/km dei test di omologazione. È un valore che riporta queste vetture a livelli simili a un’auto compatta a benzina, nonostante vengano vendute come “quasi elettriche”.
La causa principale è il comportamento di utilizzo. Nei test si assume che la batteria venga ricaricata costantemente, ma nella realtà questo accade di rado. La maggioranza degli automobilisti percorre tragitti lunghi o dimentica di collegare il veicolo alla rete. Così, il motore a combustione copre gran parte dei chilometri, annullando la presunta efficienza elettrica.
Questo scarto mina la fiducia dei consumatori e solleva dubbi sulla validità della tecnologia. Le PHEV continuano a generare emissioni vicine alle auto tradizionali, mentre il mercato e le normative chiedono tagli concreti e misurabili alle emissioni entro il 2030.
Il ruolo dell’Unione Europea e i correttivi in arrivo
Per ridurre le discrepanze, Bruxelles ha introdotto i cosiddetti utility factor, correttivi che entreranno in vigore tra il 2025 e il 2027. Servono a ricalcolare le emissioni considerando la percentuale reale di chilometri percorsi in elettrico, riducendo così i margini di manovra dei costruttori che finora si basavano su stime teoriche.
Le simulazioni mostrano che, anche con questi nuovi parametri, le PHEV resteranno in media il 18% più inquinanti rispetto ai valori dichiarati. Questo obbligherà i produttori a investire di più nelle auto elettriche a batteria (BEV) per raggiungere i limiti di CO₂ fissati dall’UE, pena multe milionarie e perdita di competitività.
Il messaggio politico e industriale è evidente: le tecnologie di transizione non bastano più. Chi non investirà rapidamente nel full electric rischia di rimanere fuori da un mercato che si muove in direzione obbligata verso zero emissioni.
Confronto diretto con le auto elettriche a batteria
Uno studio dell’ICCT calcola che un’auto elettrica a batteria riduce in Europa fino al 73% le emissioni di gas serra rispetto a una vettura a benzina, considerando produzione, uso e smaltimento. Le PHEV arrivano appena al 30% di riduzione, un divario che spiega perché la transizione si stia spostando sulle BEV.
I dati di vendita lo confermano: nella prima metà del 2025, le immatricolazioni di BEV nell’UE sono cresciute del 34% rispetto allo stesso periodo del 2024. Le PHEV hanno registrato un +22%, ma restano ferme all’8,6% del mercato, contro il 15,6% delle elettriche pure. La traiettoria è chiara: l’elettrico a batteria avanza più rapidamente.
A spingere questa tendenza è anche la rete di ricarica: oltre 650.000 colonnine operative in Europa nel 2024, con un incremento superiore al 40% in due anni. Una crescita che riduce i vantaggi “ponte” delle ibride, nate proprio per sopperire alla scarsità di infrastrutture.
Esperienza dei consumatori e costi nascosti
Uno studio nel Regno Unito mostra che i proprietari di PHEV spendono circa 500 sterline in più all’anno in carburante rispetto alle stime ufficiali. Ciò avviene perché, nella pratica, la modalità elettrica copre meno del 40% dei tragitti, contro il 70-80% ipotizzato dai costruttori. Questo scarto si traduce in consumi reali e bollette più alte.
Le ibride plug-in rimangono comunque più economiche delle auto a benzina se utilizzate in città con ricariche quotidiane, ma appena cambiano le condizioni di guida i costi aumentano. Molti acquirenti scoprono solo dopo l’acquisto che il risparmio promesso si realizza solo in scenari molto limitati.
Quota di mercato e tendenze in crescita
Nel 2025 le auto elettriche a batteria hanno raggiunto il 15,6% delle nuove immatricolazioni nell’UE, in crescita rispetto al 12,5% dell’anno precedente. Le ibride complessive (full hybrid e PHEV) coprono il 34,7%, ma le sole PHEV restano all’8,6%. La distanza tra le due tecnologie si allarga mese dopo mese.
Nel primo semestre 2025 le vendite di PHEV sono aumentate del 38% e quelle di BEV del 22%, ma la crescita delle elettriche pure avviene su una base molto più ampia. In Paesi come Norvegia, Danimarca e Germania, la quota combinata di elettriche e plug-in supera ormai il 25% del mercato, segno che la transizione non è più un futuro ipotetico, ma un presente concreto.
